par Bernard Rols, Pierre Bruneau, Frédéric Lefebvre-Naré, Pierre
Belot
Que pensent de cette réforme ceux qui nous suivent sur ce blog ? À vos
commentaires !
Bernard Rols : la Loi sur la réforme de la SNCF vient
d’être largement votée par l’Assemblée Nationale et le Sénat.
Cette loi :
- transforme juridiquement la SNCF, d’EPIC en Société Anonyme à capitaux
publics incessibles, pour lui permettre de faire face à la concurrence.
- met fin au statut de cheminot pour les nouvelles embauches à partir de
2020, ce qui permettra à la SNCF de gagner en productivité afin d’être
compétitive.
- fait reprendre par l’État 35 milliards d’euros de dettes à partir de
2020.
Le point de vue de
l'IFRAP
ici.
Personnellement, j’approuve le contenu de cette Loi, et je déplore la
désinformation médiatique par les syndicats de la SNCF, qui veulent nous faire
croire à la disparition du Service Public ferroviaire, auquel les Français sont
très attachés.
Pour autant, la SNCF est-elle sauvée ?
Dès 2019 les Régions pourront choisir leur prestataire pour les TER ;
Xavier Bertrand déclarait récemment dans une émission politique sur LCI que la
Région Hauts-de-France, qu'il préside, n’était pas là pour combler les fins de
mois difficiles de la SNCF. À l’autre bout de la France, Christian Estrosi,
président de la Région PACA, ne se cache pas de vouloir faire appel à un
opérateur privé. De nombreux autres présidents de Régions sont en conflit
ouvert avec la SNCF.
Qu'en est-il en Ile-de-France ?
Le 13 juin dernier, nous avons subi une panne générale de signalisation à la
Gare Saint-Lazare.
Selon le communiqué de la direction de la SNCF, il s’agissait d’un défaut
électrique sur un commutateur de commande de signalisation situé dans un poste
d’aiguillage datant de 1966.
C’est la deuxième panne générale à St Lazare depuis le début de l’année.
La gare Montparnasse, rappelez-vous, a aussi subi ces derniers mois, 2
pannes générales de plusieurs jours.
En Ile-de-France comme dans les autres régions, les retards ou les
suppressions de trains ne se comptent plus, sur les trains du quotidien.
Pour des raisons de sécurité, des TER sont obligés de réduire leur vitesse
vu l’état délabré du ballast.
Ce sont des milliards d’euros qui faudra investir pour remettre à niveau le
réseau ferroviaire pour les trains du quotidien.
Combien cela va-t-il coûter aux régions françaises, c'est-à-dire à nous,
avec nos impôts ?
Si ces lourds investissements sont faits par la SNCF : à quoi sert
alors de la désendetter d’un côté, lui permettant de faire face à la
concurrence, si elle s’endette à nouveau, non plus pour les lignes LGV, mais
pour ses lignes classiques abandonnées depuis des décennies ?
Pierre Bruneau : Je ne vois pas en quoi le changement
de statut va améliorer le fonctionnement du trafic, concernant :
- le matériel obsolète à l’origine des différents pannes,
- l’augmentation du nombre de passagers en Ile-de-France le matin et le
soir.
Frédéric Lefebvre-Naré : la raison de cette réforme
m'échappe.
Quel rapport entre le changement de statut de la SNCF, et l'ouverture à la
concurrence ? Le précédent changement de statut, il y a plus de 20 ans je
crois, était déjà annoncé comme lié à l'ouverture à la concurrence… Je crois me
souvenir d'avoir co-animé des ateliers de cadres SNCF sur le sujet vers
1993 !
Quel rapport entre la fin du statut de cheminot pour les nouvelles embauches
et la productivité ? À mon avis, la productivité d'un ensemble aussi
complexe de personnel et de systèmes dépend essentiellement de leur bonne
coopération, de leur solidarité, de la connaissance capitalisée et partagée
depuis des décennies. Les cas que citent Bernard et Pierre, ceux des pannes mal
identifiées à Montparnasse et Saint-Lazare, avec leur impact sur la vie
économique et sociale, indiquent là où il faudrait progresser. En quoi diviser
le personnel en deux catégories, peut-il aider ?
Quant à la dette de la SNCF, chacun savait depuis le début que c'était une
dette publique masquée, "hors bilan". L'afficher est certes louable en termes
de sincérité des comptes publics, mais ce passage du trou de la poche gauche de
l'État, à sa poche droite, ne change rien dans la vraie vie.
Je suis bien d'accord avec Bernard sur les défis auxquels la SNCF va être
confrontée. La concurrence de Blablacar et consorts en est un autre. Je
regrette l'absence de toute stratégie, de toute réforme, pouvant mettre la SNCF
sur une trajectoire d'avenir.
Pierre Belot : Si la réforme a un impact sur la dette,
c'est d'inciter la SNCF à se ré-endetter !
Pendant ce temps, les entreprises se financent généralement par la dette et
elles y sont fiscalement encouragées.
On ne fait qu'inciter les ménages à s'endetter. On en fait presque une
question de civisme !
Résultat, la dette privée mondiale est du même ordre que la dette publique
(> 100% du PIB). L'une est valorisée, l'autre stigmatisée. Pourquoi ?
La réponse est simple : c'est de l'idéologie néolibérale, "L'État, c'est
mal ; rien ne vaut le privé. Le collectif c'est dangereux,
l'individualisme est la solution à tout."
TINA, There Is No Alternative ! Ça fait plus de 30 ans qu'on nous le
dit.
Chercher des explications rationnelles à ces a priori idéologiques est une
perte de temps, d'énergie, et de lucidité.
Pierre Bruneau : La concurrence peut bel et bien
arriver : le privé s’occupera des lignes qui permettent de gagner des
fortunes, et laissera le reste à la SNCF ! et nous continuerons à combler
de plus en plus de déficits…
C'est ce qui s'est passé tout récemment pour les autoroutes et les routes
nationales.
C’est aussi le même principe à Argenteuil, comme au niveau de l’État dans
son ensemble : je vends mes actifs, souvent à bas prix, mais en prétendant
équilibrer ainsi le budget à l’instant T ; et je garde les gouffres
financiers.