par Bernard Rols, Pierre Bruneau, Frédéric Lefebvre-Naré, Pierre Belot

Que pensent de cette réforme ceux qui nous suivent sur ce blog ? À vos commentaires !

Bernard Rols : la Loi sur la réforme de la SNCF vient d’être largement votée par l’Assemblée Nationale et le Sénat.

Cette loi :

  • transforme juridiquement la SNCF, d’EPIC en Société Anonyme à capitaux publics incessibles, pour lui permettre de faire face à la concurrence.
  • met fin au statut de cheminot pour les nouvelles embauches à partir de 2020, ce qui permettra à la SNCF de gagner en productivité afin d’être compétitive.
  • fait reprendre par l’État 35 milliards d’euros de dettes à partir de 2020.

Le point de vue de l'IFRAP ici.

Personnellement, j’approuve le contenu de cette Loi, et je déplore la désinformation médiatique par les syndicats de la SNCF, qui veulent nous faire croire à la disparition du Service Public ferroviaire, auquel les Français sont très attachés.

Pour autant, la SNCF est-elle sauvée ?

Dès 2019 les Régions pourront choisir leur prestataire pour les TER ; Xavier Bertrand déclarait récemment dans une émission politique sur LCI que la Région Hauts-de-France, qu'il préside, n’était pas là pour combler les fins de mois difficiles de la SNCF. À l’autre bout de la France, Christian Estrosi, président de la Région PACA, ne se cache pas de vouloir faire appel à un opérateur privé. De nombreux autres présidents de Régions sont en conflit ouvert avec la SNCF.

Qu'en est-il en Ile-de-France ?

Le 13 juin dernier, nous avons subi une panne générale de signalisation à la Gare Saint-Lazare.

Selon le communiqué de la direction de la SNCF, il s’agissait d’un défaut électrique sur un commutateur de commande de signalisation situé dans un poste d’aiguillage datant de 1966.

C’est la deuxième panne générale à St Lazare depuis le début de l’année.

La gare Montparnasse, rappelez-vous, a aussi subi ces derniers mois, 2 pannes générales de plusieurs jours.

En Ile-de-France comme dans les autres régions, les retards ou les suppressions de trains ne se comptent plus, sur les trains du quotidien.

Pour des raisons de sécurité, des TER sont obligés de réduire leur vitesse vu l’état délabré du ballast.

Ce sont des milliards d’euros qui faudra investir pour remettre à niveau le réseau ferroviaire pour les trains du quotidien.

Combien cela va-t-il coûter aux régions françaises, c'est-à-dire à nous, avec nos impôts ?

Si ces lourds investissements sont faits par la SNCF : à quoi sert alors de la désendetter d’un côté, lui permettant de faire face à la concurrence, si elle s’endette à nouveau, non plus pour les lignes LGV, mais pour ses lignes classiques abandonnées depuis des décennies ?

Pierre Bruneau : Je ne vois pas en quoi le changement de statut va améliorer le fonctionnement du trafic, concernant :

  • le matériel obsolète à l’origine des différents pannes,
  • l’augmentation du nombre de passagers en Ile-de-France le matin et le soir.

Frédéric Lefebvre-Naré : la raison de cette réforme m'échappe.

Quel rapport entre le changement de statut de la SNCF, et l'ouverture à la concurrence ? Le précédent changement de statut, il y a plus de 20 ans je crois, était déjà annoncé comme lié à l'ouverture à la concurrence… Je crois me souvenir d'avoir co-animé des ateliers de cadres SNCF sur le sujet vers 1993 !

Quel rapport entre la fin du statut de cheminot pour les nouvelles embauches et la productivité ? À mon avis, la productivité d'un ensemble aussi complexe de personnel et de systèmes dépend essentiellement de leur bonne coopération, de leur solidarité, de la connaissance capitalisée et partagée depuis des décennies. Les cas que citent Bernard et Pierre, ceux des pannes mal identifiées à Montparnasse et Saint-Lazare, avec leur impact sur la vie économique et sociale, indiquent là où il faudrait progresser. En quoi diviser le personnel en deux catégories, peut-il aider ?

Quant à la dette de la SNCF, chacun savait depuis le début que c'était une dette publique masquée, "hors bilan". L'afficher est certes louable en termes de sincérité des comptes publics, mais ce passage du trou de la poche gauche de l'État, à sa poche droite, ne change rien dans la vraie vie.

Je suis bien d'accord avec Bernard sur les défis auxquels la SNCF va être confrontée. La concurrence de Blablacar et consorts en est un autre. Je regrette l'absence de toute stratégie, de toute réforme, pouvant mettre la SNCF sur une trajectoire d'avenir.

Pierre Belot : Si la réforme a un impact sur la dette, c'est d'inciter la SNCF à se ré-endetter !

Pendant ce temps, les entreprises se financent généralement par la dette et elles y sont fiscalement encouragées.

On ne fait qu'inciter les ménages à s'endetter. On en fait presque une question de civisme !

Résultat, la dette privée mondiale est du même ordre que la dette publique (> 100% du PIB). L'une est valorisée, l'autre stigmatisée. Pourquoi ? La réponse est simple : c'est de l'idéologie néolibérale, "L'État, c'est mal ; rien ne vaut le privé. Le collectif c'est dangereux, l'individualisme est la solution à tout."

TINA, There Is No Alternative ! Ça fait plus de 30 ans qu'on nous le dit.

Chercher des explications rationnelles à ces a priori idéologiques est une perte de temps, d'énergie, et de lucidité.

Pierre Bruneau : La concurrence peut bel et bien arriver : le privé s’occupera des lignes qui permettent de gagner des fortunes, et laissera le reste à la SNCF ! et nous continuerons à combler de plus en plus de déficits…

C'est ce qui s'est passé tout récemment pour les autoroutes et les routes nationales.

C’est aussi le même principe à Argenteuil, comme au niveau de l’État dans son ensemble : je vends mes actifs, souvent à bas prix, mais en prétendant équilibrer ainsi le budget à l’instant T ; et je garde les gouffres financiers.